隨著歐洲、美國經(jīng)濟活動的逐步恢復(fù)及市場對各類物資需求的增長，歐美進口需求持續(xù)保持高位。然而，由疫情導(dǎo)致的集裝箱滯港、船舶的跳港、運輸周轉(zhuǎn)不暢以及港口擁堵等情況成為常態(tài)，運輸市場運力緊張的僵局暫時仍未緩解，集運市場運價繼續(xù)創(chuàng)歷史記錄的高企。

從中國到北歐的短期運費已經(jīng)突破了每40英尺20000美元的大關(guān)，而跨太平洋到美國西海岸的船公司報價則高達25000美元。上周有報道稱，從上海到洛杉磯的報價達3.2萬美元。

國外相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，7月份，從中國港口到費利克斯托港(Felixstowe)和南安普頓港(Southampton)的貨物，排名前5位的幾家航運公司給出了每40英尺2.1萬美元的報價，平均價格在1.8萬美元左右。

盡管這些大幅提高的費率包括額外費用，以保證設(shè)備和艙位，但一些托運人抱怨他們的貨物仍getting rolled。

“我們支付了他們荒謬的費用，并以為事情就到此為止了，”一位貨運代理說，“但后來我們從當?shù)卮砩棠抢锇l(fā)現(xiàn)箱子仍在碼頭上，顯然，下一艘貨船上又有一次FAK加價機會，這意味著他們所謂的溢價保費一文不值。”

隨著旺季的臨近，前往歐洲和美國的托運人的情況似乎將變得更糟。他們將需要準備好迎接7月1日起新一輪的FAK和GRI價格上調(diào)，還將面臨從7月中旬開始再次費用上調(diào)，以及數(shù)千美元的PSS（旺季附加費）。

一位總部位于英國的NVOCC表示，他的承運人的一封“簡短的電子郵件”建議再次漲價就像是壓倒他們的“最后一根稻草”。他說：“即使他們在行業(yè)中的地位很低，我們也一直支持他們渡過難關(guān)，這就是我們得到回報的方式。”

在跨太平洋地區(qū)，托運人也面臨著類似的問題。Jon Monroe Consulting 的Jon Monroe表示，承運人有能力通過cargo  rolled來“操縱運價”，這表明美國《航運法》需要更新，以包括運價上漲上限和不履行合同的雙方損害賠償條款。

與此同時，Seko Logistics全球海運高級副總裁Craig Grossgart已證實， 上周有一家托運人為從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱報價3.2萬美元。“老實說，我認為這是承運人向客戶表示不想接受其業(yè)務(wù)的一種禮貌方式。”Grossgart說。

盡管如此，他表示，已向一名需要下月將300個集裝箱從上海和鹽田運往洛杉磯的托運人提出了每40英尺2.5萬美元的報價——“這是個嚴肅的報價”。

隨著保費的增加，再加上大量其他費用，現(xiàn)貨市場指數(shù)與實際支付費率之間的差距正逐周擴大。例如，最近一周波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index）顯示北歐運價指數(shù)為每40英尺10979美元、地中海運價指數(shù)為11098美元，而美國西海岸的FBX指數(shù)為6905美元、美國東海岸的FBX指數(shù)為9891美元。

FBX-北歐地中海

FBX-美東美西

德魯里(Drewry)24日發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)(World Container Index)創(chuàng)下了自2012年成立以來的最大漲幅。進一步上漲了15.9%，達到8061.65美元/FEU，漲幅為1104美元，較2020年同期上漲了332%。

英國分析師表示：“德魯里預(yù)計，未來一周費率將保持在較高水平。”

與此同時，上周五最新一期的上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)又上漲37點，達到3785.40點的新高，較上期上升1.0%。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen就最新破紀錄的運價發(fā)表評論說：“預(yù)計所有的運力交易都將面臨上行壓力。”