中國廈門，新制造的集裝箱（Shutterstock/Li Sen）

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在制造集裝箱這件事上，

如果你拿中國和全球任何一個國家做比較，

你會發現，中國才是無與倫比的。

——John Fossey

Drewry集裝箱設備和租賃研究主管

集裝箱供應從未如此緊張過——從去年9月份，集裝箱就全面告急，如今一箱難求的局面還沒有扭轉反而更甚，港口貨運行業有訂單不敢接，貨柜滯留運價飆漲，拖車司機排長隊干耗著。

空集裝箱短缺、運價上漲問題，已成為全球性問題。如今，全球貿易的成本取決于有多少集裝箱，以及它們在誰手里。

全球的集裝箱總數是由中國控制的。世界上幾乎所有的海運集裝箱都是在中國建造的。

據英國咨詢公司Drewry的數據，目前全世界96%以上的干貨集裝箱和100%的冷凍集裝箱都由中國工廠生產。

美國貨主依賴著中國公司制造的集裝箱。但除了表示擔憂外，就連FMC（聯邦海事委員會）也對此無能為力。

集裝箱制造業為何被如此之少的中國企業主導？

為什么對美國而言，大規模建造集裝箱在商業上是不可行的？

為了解背后的原因，本文采訪了約翰·福西，他是Drewry集裝箱設備和租賃研究主管。

01

中國的“三巨頭”制造商

上世紀90年代，集裝箱制造業從韓國轉移到了中國。“這得到了中國政府的大力支持，”福西解釋說。“隨著中國制造業產能的增加，以及他們對出口商品的需求，集裝箱制造業轉移到中國也是順理成章的。”

自那以后，中國的市場份額一直在增長，并在過去15年里一直占據絕對主導地位。據Drewry的數據，今年第一季度，中國前三大制造商占全球集裝箱產量的82%。

數據來源：Drewry 海洋研究

約翰·福西認為，“工廠改變了策略”是一個重要轉折點。

從2017年到2020年初，“集裝箱價格大幅下跌，制造商最多只能得到微薄的利潤，于是，三大制造商決定嘗試控制集裝箱的定價。”約翰·福西說，“他們下決心要盈利。”

“2019年底，價格僅為每TEU 1650美元至1750美元，他們希望至少達到2000美元左右。在2020年第一季度后，他們確實開始提高價格。在那之后，隨著美國和歐洲強勁的消費需求，價格一路飆升。到2020年底、再到今年，價格已經高達3500美元左右。”

在今年早些時候的季度電話會議上，集裝箱租賃公司CAI 國際的臨時總裁兼首席執行官蒂姆· 佩奇（Tim Page）聲稱：“工廠的行為與過去不同。他們沒有興趣犧牲價格來增加產量。他們會堅持維持集裝箱的高價格。這些工廠理論上可以一天2?12小時地輪班，但他們不想讓產量那么高，因為他們想保持現在的價格，不想跌回1750美元或1800美元。”

02

產量急劇上升

與此同時，中國今年的產量非常高——即使沒有2?12班制能達到的那么高產。今年前四個月的跡象是：中國“三巨頭”有望超過2018年440萬標準箱的紀錄，相當于兩位數的同比增長。

但是中國的生產決策并不是造成集裝箱短缺的原因，福西認為。

“我真誠地相信，Drewry的研究已經證明，原則上有足夠的集裝箱，可以滿足全球貿易需求。問題是集裝箱的堆積問題太嚴重，港口堵塞導致集裝箱流通的速度相當慢。”

福西認為，當港口擁堵最終得到緩解時，集裝箱供應將增加。他預計，與上半年相比，下半年的生產會有所放緩。

03

為什么美國無法競爭？

集裝箱似乎是一種相對簡單的設備，理論上可以在美國工廠制造。但在實踐中，完全不是這么簡單。

其中一個問題是原材料成本價，這是制造過程中最重要的一項投入。Drewry估計，柯爾頓鋼約占建造集裝箱總成本的60%。

根據普氏能源資訊（S&P Global Platts）提供的數據，過去10年，美國熱軋卷鋼（HRC）的價格平均比中國的HRC高28%。最近，美國的HRC價格飆升至中國價格的近兩倍。

中國的其他競爭優勢包括更低的勞動力成本和更高的政府支持。

“當你想到他們在工廠、油漆車間和干燥設備上所投入的所有技術和成本時，很難看到任何其他國家達到中國的規模并擁有可與之競爭的單位成本。”福西說。

在中國建造集裝箱還有一個特別關鍵的優勢：沒有取箱成本。“在中國，你不需要花費大量資金將這些集裝箱運輸安置到有需求的地區。因為中國正是貨物的生產地。”

“如果你是出租方，你不希望花重金把箱子運輸到地球另一端。”

福西說，所有這些加起來，“中國沒有取箱成本，專業技術強，投入的資金豐厚，因此中國以非常有競爭力的價格生產高質量的箱子。如果你把制造集裝箱這件事，拿中國和全球任何一個國家做比較，你會發現，中國才是無與倫比的。”