傳統航運旺季即將到來，但美國港口的擁堵依舊沒有緩解：洛杉磯碼頭作業效率下降，外海仍然有大量的船舶拋錨塞港；并且現在奧克蘭港超過了洛杉磯/長灘，正成為擁堵的中心。

大量的進口量加上勞動力短缺是持續擁堵和船舶運營延誤的最大原因。

航運巨頭馬士基警告稱，洛杉磯和長灘“仍然因船舶等待時間平均在一到兩周而緊張。” 但表示：“奧克蘭港的情況更加嚴峻，那里的等待時間現在延長至三周。”

美國從亞洲的進口連續10個月創下或接近創紀錄水平，是推動運費上漲的一個重要因素。

強勁的消費者需求推動著美國從亞洲的進口創紀錄增長，需求將持續至夏秋旺季。

Flexport副總裁兼全球海運負責人Anders Schulze表示：“6月1日起，我們將再次看到價格上漲。”這是因為航運公司已向美國聯邦海事委員會提交部分一般運價（GRI）的上調建議。

根據Sea intelligence Maritime Analysis的專題報道，大多數航運公司已提交了報告從6月1日起GRI調整1,000美元/FEU。其中，赫伯羅特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目結舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

一般來說，航運公司很少能漲足GRI。但如果需求超過供應，就像目前東行跨太平洋航線的情況，即使每FEU價格上漲100至200美元，也表明6月份的預訂量相當強勁，將繼續加劇亞洲裝貨港的艙位短缺

另據了解，馬士基公司將從7月1日起，從美國和加拿大對澳大利亞和新西蘭實施以下加價幅度：

200美元/ 20英尺的設備；400美元/ 40英尺設備

根據德魯里的說法，即使西海岸的即期運價現在已經超過了6,000美元/FEU，Schulze說，托運人確保在美線貿易通道上獲得集裝箱和船只艙位，實際上要支付的費用要多得多。

如果包括確保集裝箱和艙位的保費，到西海岸的實際價格最終約為8,000至11,000美元/FEU。

Schulze稱，盡管Drewry等貨運指數顯示，東海岸的貨運價格約為8,000美元/FEU ，但運輸貨物所需的運費范圍為11,000 - 20,000美元/FEU，他認為到東海岸的運費最高可達23,000美元/FEU。

此外，西北太平洋亞洲托運人協會(Pacific Northwest Asia shippers Association)的獨立管理人Hayden Swofford表示，盡管一些托運人認為，支付這些費用就能保證在亞洲裝貨港獲得集裝箱和艙位，但事實并非如此。

零售商和NVOs的預訂一直持續到6月份，因此下個月的可用艙位預計會比5月份更緊張。 

“需求如此高漲，艙位卻非常緊張。我預計6月的情況會更糟，”APEX Marine執行副總裁庫Kurt McElroy說，包括越南和柬埔寨在內的東南亞地區的船舶艙位尤其緊張，目前還看不到緩解的跡象。

行業分析師Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人Lars Jensen強調，由于從亞洲工廠到美國港口，再到美國內陸目的地的端到端供應鏈的中轉時間增加了一倍，跨太平洋航線東行的艙位和集裝箱短缺達到了前所未有的水平。

他說，原本從上海到芝加哥需要35天的時間，現在是73天。

不過，他相信，如果供應鏈暢通，將有足夠的船只容量和集裝箱來滿足當前需求。

但是當前，亞洲-北美供應鏈太緊了，以至于港口或鐵路匝道的擁堵時間延長，甚至是暫時性的中斷，比如今年3月蘇伊士運河中斷6天，導致供應鏈凍結。

Jensen說，從港口擁堵開始，將運力和集裝箱恢復到適當水平的關鍵是消除供應鏈中的瓶頸。

如果港口和鐵路的瓶頸在6月下旬至7月初得到解決，那么運費的穩步增長將趨于平穩，第四季度的運價可能會有所下降。即使如此，運費穩定也可能只意味著到2020年底的某個水平，“這仍然是相當高的”，他說。

然而，如果美國和亞洲港口無法解決擁堵問題，或者印度和東南亞不斷上升的COVID-19案件影響這些地區的港口運營，那么所有好的預測都將失效。

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