預見跨境物流數字化未來

“ 問題沒有被真正解決，只是平攤了。”

今日看點

美東、美西港口情況更新統計

LA/LB出臺新收費名目，這代表了何種大趨勢？

白宮啟動FLOW計劃，破除供應鏈“信息孤島”

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美西港口大大好轉，代價是美東炸了

在LA/LB門口排隊的集裝箱船積壓量一直在穩步下降，已降至近六個月以來的更低水平。

洛杉磯港近期的一份報告顯示，自 10 月 24 日以來，停留≥9 天的進口集裝箱減少了 65%。

但是——在美國東部和墨西哥灣沿岸的其他主要港口，大量船只排起長隊。因此，美西港口改善的主要原因似乎不是供應鏈問題正在得到解決——問題只是轉移到了其他地方。

有63艘集裝箱船在美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈馬自由港轉運中心外等待——與之相對的，洛杉磯港和長灘港外等待的船舶數量為50艘。

隨著越來越多的貨物從洛杉磯/長灘港轉移至美東港口，未來幾個月，從亞洲出發停靠在美國東海岸港口的班輪服務數量將創下新高。

潛在的后果是：美國東海岸港口外船舶隊伍不斷擴大，為托運人提供的服務質量下降。

紅色代表部署的運力，藍色代表航線服務的數量

根據航運數據提供商eeSea的更新數據，預計在6月份，亞洲-美東航線的部署運力將達到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長了40%，比2020年的平均水平增長了56%。

根據McCown的數據，2月份東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運量同比增長27.3%，而西海岸港口的貨運量同比增長5.9%。這是美東港口連續第九個月超過美西港口的同比增長。

McCown列舉了美東港口表現出色的三個原因

1、 疫情導致的貨運量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長表現更為困難(基數大)。

2、由于美西港口嚴重擁堵，托運人已選擇改變路線并轉向美東港口。

3、美東港口靠近美國人口高度集中的地區。

紅色代表東海岸港口，藍色代表西海岸港口：

新冠疫情爆發前，美東港口的增長速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅領先，但在下半年由于擁堵限制了吞吐量而回落；美東港口在2022年加快了增長速度。

美東港口面臨的問題是：它們結果會成為自己成功將貨物從西海岸港口吸引走的犧牲品嗎，隨著延誤時間的增加，美東港口會面臨越來越大的擁堵阻力。

問題正在逐步凸顯出來：東海岸港口的績效指標已經大幅下滑。

根據eeSea的數據，2020年亞洲-美東航線平均延誤2.1天，而在2022年的前三個月，平均延誤時間增至9.3天，4.42倍增長。

2020年全年，該航線準班率平均為37.5%；今年前三個月下降到了9.3%。

紅色代表準班率百分比，藍色代表延誤天數

2月份，從深圳出發的航次平均延誤時間為20.9天，上海出發的航次平均延誤時間為14.5天，天津出發的航次平均延誤時間為14.3天。

藍線=上海至紐約/新澤西的航次延誤天數

綠線=深圳，橙線=天津

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LA/LB新收費出爐，以低碳之名

長灘港和洛杉磯港將從4月1日開始對由拖車拖運的進出口集裝箱在進出集裝箱碼頭時，收取每標準箱 10 美元的清潔卡車基金(CTF)費用。

收費標準：小柜10美金，大柜40美金。

零排放卡車和低氮氧化物排放（低 NOx）卡車運輸的集裝箱將免征 CTF 費率。為了獲得這項豁免，所有“清潔卡車”必須在港口拖運卡車登記處登記為低氮氧化物或零排放，并完成一次性車輛確認檢查。

清潔卡車基金(CTF)費用，是港口為爭取到2035年實現零排放拖車運輸重要的一部分，因為這將有助于激勵拖運卡車向更清潔卡車轉換。

事實上，起初的清潔卡車計劃早在2008年就已經啟動。圣佩德羅灣港口必然會致力于淘汰較舊、污染更嚴重的卡車。與 2005 年的水平相比，卡車的柴油排放量減少了多達 97%。盡管如此，卡車仍然是港口更大的溫室氣體排放源和氮氧化物的第二大來源。

航運業“脫碳”是大勢所趨。為了達到凈零排放目標，用市場導向型措施是必然的——即用經濟措施操控市場，促使行業行為轉變為可取的(無污染)行為。行業收費，絕不會止步于“清潔卡車基金費用”，日后一定會有越來越多的經濟手段，促進航運業各方加速實現凈零排放目標。

各位國際物流人務必看清趨勢，早做打算。

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供應鏈更怕“信息孤島”：白宮啟動FLOW

為解決美國供應鏈中的長期弱點，緩解日益嚴重的通貨膨脹，拜登-哈里斯政府宣布啟動貨運物流優化工程 (FLOW)。這是一項信息共享計劃，旨在打通貨物運輸供應鏈各部分之間的關鍵貨運信息交換。

FLOW 包括 18 名初始參與者，他們代表了整個供應鏈的不同角色，包括私營企業、倉儲和物流公司、港口等。

白宮稱，FLOW 旨在為整個供應鏈中的企業提供支持，并提高端到端信息的準確性，從而實現更具彈性的供應鏈。FLOW的原則包括：它是自愿、安全的國家貨運信息交換，可供共享數據的參與者使用。